El volumen de carga transfronteriza a lo largo de la frontera de Texas está creciendo «bastante, y eso naturalmente continuará», dijo Cornmesser. (Carlos Moreno/Bloomberg)
- Se espera que la relocalización y la deslocalización inmediata impulsen el transporte por carretera en América del Norte con el tiempo a medida que las empresas de logística amplíen los servicios transfronterizos y la capacidad de almacenamiento.
- Los ejecutivos dijeron que las ganancias se acumularán en un plazo de tres a cinco años, impulsadas por los aranceles, los riesgos geopolíticos y los incentivos, y que el transporte de mercancías aumentará desde centros mexicanos como Chihuahua y Laredo.
- Los transportistas de carga inferior a un camión esperan una demanda más fuerte a medida que crece la producción en Estados Unidos, lo que generará envíos más frecuentes y más pequeños en el Sudeste y el Medio Oeste.
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La actual presión de las empresas y los formuladores de políticas para traer la producción de regreso a los EE.UU. («reshoring») o acercarla a las fronteras de los EE.UU. («nearshoring») tiene el potencial de estimular la actividad del transporte por carretera en América del Norte en los años venideros, dijeron expertos de la industria del transporte por carretera.
De hecho, transportistas como el gigante de logística CH Robinson y XPO de carga más pequeña que un camión ya han agregado servicios y espacio de almacenamiento para apoyar a los clientes en México que realizan o planean realizar envíos a los EE. UU.
Sin embargo, no es necesariamente una línea recta hacia un mayor volumen, dijo Jay Cornmesser, vicepresidente de servicios transfronterizos de México de CH Robinson.
«La deslocalización y la relocalización llevan tiempo», señaló. «Por lo general, se necesitan de tres a cinco años para que todo esté en funcionamiento».
Las empresas de nearshoring invierten para crear «jerarquías de abastecimiento» que incluyan países más amigables con aranceles más favorables, añadió Cornmesser. «Se trata de dónde obtienes todos tus productos, ya sean materias primas o productos terminados».
La deslocalización y la relocalización se están produciendo de forma incremental, por lo que es probable que el impacto en la demanda de transporte por carretera sea disperso en lugar de inmediato, afirmó Cornmesser, señalando que la fabricación es sólo una pieza del rompecabezas.
CH Robinson introdujo un servicio transfronterizo en septiembre que, según dijo, combina consolidación de carga en México, transporte transfronterizo, corretaje y almacenamiento aduanero con una red de transportistas y «entrega optimizada por IA» en Estados Unidos y Canadá.
La empresa de logística también añadió más de 450.000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento y cross-docking en El Paso, Texas, cerca de Chihuahua, el principal estado exportador de México.
Las exportaciones de Chihuahua aumentaron un 35% en el primer semestre de 2025 en comparación con el mismo período del año anterior, dijo Cornmesser, citando datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía de México.
«Estamos viendo principalmente carga de alta tecnología, pero también hay algo de salud y automoción mezclados allí», dijo.
El volumen de carga transfronteriza a lo largo de la frontera de Texas está creciendo «bastante, y eso naturalmente continuará», dijo Cornmesser.
Laredo, Texas, seguirá siendo el principal cruce entre México y Estados Unidos, dijo, citando también el crecimiento del transporte de mercancías en otro importante cruce fronterizo a unas 125 millas al noroeste en Eagle Pass, Texas.
Tony Graham, presidente de la división occidental de XPO, dijo que las empresas no sólo están acercando la producción a casa en respuesta a los aranceles, sino también para reducir el riesgo geopolítico, simplificar sus cadenas de suministro y aprovechar los incentivos estatales y federales.
«En conjunto, creemos que todos estos son vientos de cola para la industria LTL», dijo, y agregó que las tendencias actuales de reshoring y nearshoring continuarán.
En 2024, XPO lanzó XPO México+ para agregar más capacidad, destinos y puntos fronterizos con características como visibilidad en tiempo real, atención al cliente bilingüe, cotizaciones en línea y facturas únicas.
La fabricación estadounidense y el transporte por carretera nacional van de la mano, afirmó Graham.
«Cuando las empresas trasladan la producción fuera del estado, la demanda de transporte aumenta porque tanto las materias primas como los productos terminados deben transportarse en camiones estadounidenses», explicó.
Perspectiva LTL
Los transportistas de carga inferior a un camión están particularmente bien posicionados para beneficiarse de un resurgimiento de la industria manufacturera estadounidense, dijo Graham. Si bien el transporte marítimo transfronterizo y transfronterizo a menudo requiere cargas completas de remolques o contenedores, lo que favorece el transporte por camión o intermodal, la producción nacional crea una dinámica diferente, dijo.
«Los fabricantes quieren traer materias primas de manera eficiente y hacer que los productos terminados lleguen rápidamente a las manos de los clientes, lo que puede llevar a envíos más frecuentes y más pequeños en ambas direcciones», dijo.
El crecimiento del sector manufacturero estadounidense no se ha distribuido uniformemente entre regiones o industrias, señaló Graham. La mayor parte de la nueva actividad se ha concentrado en el sudeste y el medio oeste, particularmente en semiconductores y vehículos eléctricos, impulsada por la legislación y los aranceles federales.
(Cheney Orr/Bloomberg)
«Los patrones de transporte reflejan estas tendencias de producción», señaló. «La demanda de transporte LTL ha aumentado en Indiana, Tennessee, Carolina del Norte y Texas a medida que la producción ha crecido allí».
Graham añadió que XPO ha aumentado su capacidad en estos estados y ha abierto nuevos centros de servicios en los últimos dos años para seguir el ritmo del aumento de la demanda LTL transfronteriza de una amplia gama de industrias como maquinaria pesada, electrodomésticos y autopartes.
La mayor parte del negocio transfronterizo de XPO es para carga que viaja hacia el norte desde el «Triángulo Dorado» de México, un centro de fabricación que une Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México. Desde allí, la mayoría de los envíos cruzan la frontera por Laredo, que es el puerto de camiones más activo entre Estados Unidos y México y la ubicación de uno de los centros de servicios más grandes de XPO. En 2024, XPO también abrió un nuevo centro de servicios en Nogales, Arizona, para respaldar el aumento del envío transfronterizo.
Expectativas comerciales
El cambio hacia el nearshoring y el reshoring ha tardado en llegar, afirmó Jorge Martínez Madero, director ejecutivo de Fultra, empresa matriz de East Trailers y Fruehauf.
Madero dijo que la tendencia cobró impulso en la primera administración Trump, con el «desacople» de China.
«La segunda administración Trump obviamente ha sido más directa al tratar de reconfigurar los flujos comerciales (y) mantener la competitividad a largo plazo en la región», dijo Madero.
Los gastos de capital asociados con el nearshoring y el reshoring incluso generan movimientos iniciales de carga, señaló Madero.
«Lo primero es traer el material, construir la instalación, mover los equipos y luego las piezas», explicó. «Al final, están los productos terminados. El transporte por carretera se beneficia del gasto de capital en la región. Y yo diría que esa región es América del Norte».
Madero agregó que la política comercial entre Estados Unidos y México será muy importante para simplificar asuntos como los certificados de origen y reducir el impacto de los aranceles. Hizo hincapié en la necesidad de «ver cómo hacerlo simple. Porque en este momento es muy complejo».
La reubicación cambiará los patrones del transporte por carretera nacional en Estados Unidos, dijo Madero, añadiendo que será más específica para cada carril y dependerá del tipo de productos.
«Eso es lo que quedará aislado de todos estos aranceles», dijo, señalando que el sector intermodal se beneficiará del transporte ferroviario proveniente de México.
Chris Olson, presidente y director ejecutivo de East Trailers, señaló los movimientos de materias primas en Estados Unidos a medida que aumenta la demanda de infraestructura para parques industriales y nuevas fábricas. Esperaba que estos requisitos afectaran la actividad del transporte por carretera en el segundo semestre de este año.
«Creo que habrá un aumento», afirmó.
East Trailers y su empresa matriz, Fultra, con sede en Monterrey, México, están atravesando su propia versión de relocalización.
«Tenemos productos que se fabrican en Estados Unidos y productos que fabricamos en México», dijo Olson. «Traemos parte de esa producción aquí a Estados Unidos porque el equipo de transporte es grande y hay costos significativos en los productos terminados».
Para reducir costos, dijo Olson, la fabricación debe estar más cerca del punto de consumo. East Trailers planea comenzar este proceso este año, no trasladando su producción existente, sino duplicándola en EE.UU.
La compañía posee patentes de remolques que fabrica en México, y mover esa propiedad intelectual no cuesta nada, dijo Olson. El plan, dijo, es contratar trabajadores con sede en Estados Unidos para trabajar en instalaciones con sede en Estados Unidos ampliadas por contratistas con sede en Estados Unidos y construir productos que ya han demostrado su eficacia en el mercado mexicano en Estados Unidos.
Debido a que las carreteras de México son exigentes, el equipo de transporte fabricado en México es significativamente más duradero, dijo Olson. Ofrecer ese equipo al mercado estadounidense agrega valor ya que los operadores pueden aprovechar más la vida útil del equipo, dijo.
