(Por Mao Xiaoli)
A finales de este año, los estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) reanudarán las negociaciones sobre la adopción de un plan acordado para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo.
Inicialmente, China había apoyado la aprobación del plan, conocido como Marco Net-zero, en una reunión de la OMI en abril de 2025. Pero unos seis meses después, en las negociaciones sobre si firmar formalmente el marco, se puso del lado de la mayoría de los estados miembros para retrasar la decisión por un año.
Algunos otros estados miembros, incluidos India y Argentina, hicieron el mismo cambio de posición. La situación refleja cuán divididos están los estados acerca de las medidas de la OMI para controlar estas emisiones.
Aun así, cuando las negociaciones se reanuden en octubre de 2026, la adopción del marco redundaría en beneficio de China. Como mayor exportador y constructor de barcos del mundo, el país ya ha sentado las bases para hacer más ecológico su sector marítimo. El marco dará a su industria la estabilidad que necesita para continuar la inevitable transición.
Las conversaciones sobre las normas de implementación continúan
Muchos creían que las normas acordadas en el marco para limitar las emisiones de los buques no eran lo suficientemente ambiciosas para cumplir los objetivos de la estrategia climática de la OMI. Mientras tanto, sin embargo, este retraso ha dificultado aún más que el sector alcance estos objetivos.
La estrategia, adoptada en 2023, tiene como objetivo reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional en al menos un 20% en comparación con los niveles de 2008. También apunta a reemplazar al menos el 5% de los combustibles con alternativas que emitan cero o casi cero gases de efecto invernadero para 2030.
Sin la certeza regulatoria que ofrecería un Marco Net-zero aprobado, la industria sigue dudando a la hora de invertir en combustibles que tengan emisiones muy bajas o nulas. Actualmente son entre tres y cuatro veces más caros que los combustibles fósiles convencionales.
El diablo está en los detalles.
A pesar del retraso, continúan las discusiones sobre las directrices de implementación del marco, que rigen su funcionamiento. Muchos esperan que las cuestiones pendientes puedan resolverse mediante estos debates.
Sin embargo, las reglas no son fáciles de desarrollar.
Tomemos, por ejemplo, directrices sobre cómo evaluar la intensidad de los gases de efecto invernadero de los combustibles marinos a lo largo de su ciclo de vida. Básicamente, las directrices determinan qué combustible se puede utilizar para cumplir los objetivos. Tal como están actualmente, alentarán a los barcos a depender inicialmente de biocombustibles, específicamente diésel renovable elaborado a partir de aceite de cocina usado. Así lo muestra un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), que también ha determinado que la demanda superará la oferta de dicho combustible después de 2032.
Esa escasez en última instancia empujaría al sector hacia los biocombustibles elaborados a partir de aceites vegetales frescos. Una demanda creciente de aceite virgen puede desplazar la producción de alimentos y conducir a la expansión de las tierras cultivadas. El resultado sería la tala de bosques y, por tanto, más emisiones, afirma el estudio.
Las directrices aún no han tenido en cuenta estas emisiones de cambio indirecto del uso de la tierra (ILUC), que ocurren fuera de la cadena de suministro directo de biocombustibles. Agregar salvaguardias para limitar el uso de biocombustibles que causan emisiones ILUC respaldaría mejor la adopción de combustibles con emisiones cero o casi cero si el marco se adopta en octubre.
Preparación de la construcción en China
Aunque China votó a favor de retrasar la adopción, al país todavía le interesa preparar su industria nacional para la inevitable transición.
A nivel internacional, China puede beneficiarse directamente si se convierte en un centro de repostaje o «almacenamiento» de combustible marino sostenible en el futuro. Actualmente no es uno de los centros de este tipo más grandes del mundo, pero podría superar parte de la competencia proporcionando combustible marino sostenible. China está particularmente bien posicionada para suministrar metanol y amoníaco, cuya síntesis requiere electricidad renovable barata.
Pero construir una infraestructura de producción de combustible y abastecimiento de combustible lleva tiempo. Y es difícil justificar la inversión sin una señal de demanda suficiente. Como tal, retrasar el marco no ayuda en mi opinión. Paralelamente hay que aumentar la producción de combustibles y las infraestructuras. De lo contrario, los nuevos tanques y tuberías de combustible podrían terminar llenos de combustibles fósiles.
Dicho esto, los principales puertos de China, especialmente aquellos que ya se han posicionado para convertirse en importantes puertos de abastecimiento de combustible, ya están actuando. En 2025, el Puerto de Shanghai completó el primer abastecimiento de combustible de metanol de barco a barco del país. Y el puerto de Tianjin completó el primer abastecimiento de combustible de metanol para un portaaviones; Mientras el barco realizaba su viaje inaugural a Hong Kong, el gobierno anunció que proporcionará incentivos fiscales a los barcos que utilicen metanol como combustible.
La industria también está tomando medidas para apoyar este desarrollo, centrándose inicialmente en abastecer el mercado europeo. En febrero de 2025, la Asociación de Promoción de la Industria de la Energía de Biomasa de China publicó normas voluntarias para el «metanol renovable». Los estándares utilizan el término como un paraguas para diferenciar el gas producido a partir de biomasa y electricidad del gas producido a partir de energía fósil.
La norma clasifica el metanol renovable en tres grados según la intensidad de sus emisiones de gases de efecto invernadero desde la producción hasta el uso. El grado A cumple con la norma de la UE, que está diseñada para aumentar el consumo de energía renovable del bloque. La medida ha allanado el camino para que el metanol renovable producido en China se venda en el mercado europeo.
Posible apoyo del fondo neto cero
Los pagos realizados en el marco del marco se utilizarán para crear un fondo neto cero que recompense a los buques con bajas emisiones y ayude a los países en desarrollo a adaptarse. China, entre otras naciones, podría calificar para ese apoyo.
Históricamente, el país se ha centrado en la construcción de barcos a precios bajos y en grandes cantidades. La descarbonización de la industria naviera requerirá la construcción de buques de próxima generación que puedan funcionar con combustibles bajos en carbono u operar con tecnologías de ahorro de energía.
ICCT ha estimado que si los astilleros chinos construyeran sólo barcos de cero emisiones hasta 2050, les costaría entre 125 y 444 mil millones de dólares adicionales, dependiendo del combustible y el tipo de propulsión. El fondo neto cero, que recauda pagos bajo el mecanismo de sanciones y recompensas, podría generar entre 11.000 y 12.000 millones de dólares anuales para 2030. Podría ayudar potencialmente a financiar el gasto adicional de China.
Una transición exitosa en la construcción naval en China tendría implicaciones para la descarbonización del transporte marítimo global. Los barcos construidos allí, ya sea bajo bandera china o extranjera, son responsables de casi el 30% de las emisiones mundiales del transporte marítimo, según el ICCT.
El gobierno chino ya ha introducido medidas para fomentar el cambio. En 2024, implementó subsidios para alentar a los armadores a reemplazar los barcos viejos por otros propulsados por energías más limpias. Esta política podría impulsar el desarrollo de buques de cero emisiones y la adopción de tecnología de ahorro de energía.
Mantén la calma y navega
El Foro Marítimo Mundial, una plataforma industrial sin fines de lucro, celebró su cumbre anual en octubre, poco después de la reunión de la OMI que resultó en el retraso de la adopción del marco.
Los participantes se marcharon sintiéndose «esperanzados y llenos de energía», destacando el importante papel de la UE y China. Dado que Shanghai será la sede de la próxima cumbre en 2026, podemos prever nuevas medidas significativas por parte de China.
En última instancia, un marco jurídicamente vinculante a nivel de la OMI garantizará la igualdad de condiciones para la transición de la industria. Eso le vendría mejor a China que los esfuerzos unilaterales o un «mosaico» de regulaciones marítimas regionales.
Con la certeza regulatoria que brinda el Marco Net-zero, China podría guiar tranquilamente a la industria por la ruta de la descarbonización. Al hacerlo, puede beneficiarse al convertirse en un centro de abastecimiento de combustible sostenible para combustibles marinos y mejorar su industria de construcción naval nacional.
Mao Xiaoli es gerente de programas marinos en el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), donde se enfoca en la descarbonización del transporte marítimo en China.
Este artículo aparece con permiso de Dialogue Earth y se puede encontrar en su forma original aquí.
Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executives.
