La industria naviera mundial está entrando firmemente en 2026 como un mercado impulsado por los transportistas, moldeado por un creciente desequilibrio entre la oferta y la demanda y la reducción de las tarifas de flete, según una perspectiva de la industria compartida por Sarjak Container Lines.
«Si bien se espera que las tarifas de flete se normalicen drásticamente desde los máximos recientes, es poco probable que la industria regrese a la estabilidad anterior a la crisis debido a los riesgos geopolíticos, regulatorios y ambientales actuales», dijo Supal Shah, director ejecutivo de Sarjak Container Lines. «2026 traerá alivio a los precios, pero no certeza. El exceso de oferta es estructural, los costos son permanentemente más altos y la volatilidad es ahora una función, no una fase, del transporte marítimo global».
Conclusiones clave:
· Se espera que la capacidad de la flota mundial crezca entre un 3,6% y un 5% en 2026, superando significativamente el crecimiento de la demanda del 1,5%-3%, según las previsiones de la industria.
· La cartera de pedidos de buques portacontenedores a nivel mundial representa actualmente entre el 26% y el 28% de la flota existente, uno de los niveles más altos vistos en más de una década.
· Se espera que las tarifas promedio globales de flete spot caigan hasta un 25% año tras año, mientras que las tarifas de los contratos a largo plazo podrían caer entre un 8% y un 12% a medida que los transportistas recuperen su poder de negociación.
· Se espera que la rentabilidad en toda la industria se debilite significativamente, y varios analistas predicen pérdidas de hasta 10 mil millones de dólares para 2026, impulsadas por la disminución de los ingresos y los costos operativos estructuralmente más altos.
· Transporte de contenedores Es probable que los fundamentos empeoren aún más debido al exceso de oferta, el alivio de la congestión portuaria y el posible regreso de los barcos a las rutas del Canal de Suez, lo que liberaría capacidad efectiva adicional.
· Se espera que el sector de carga seca se mantenga débil pero estable, con potencial alcista si los volúmenes del comercio global se recuperan o las tensiones geopolíticas disminuyen.
· Un retorno amplio al Canal de Suez podría reducir la demanda global efectiva de buques hasta en un 10% a medida que los viajes más cortos liberen capacidad.
· El creciente proteccionismo comercial, la evolución de los regímenes aduaneros estadounidenses y los cambios en las cadenas de suministro siguen siendo incertidumbres clave que podrían alterar las rutas comerciales establecidas y frenar la demanda de cargamentos de mayor margen.
· A partir del 1 de enero, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) pasará a cumplir al 100% las emisiones, añadiendo estructuras de costos permanentes a las rutas comerciales vinculadas a Europa y acelerando el flujo de costos para los transportistas.
· Los clientes del transporte están adoptando cada vez más una gestión continua de tarifas, análisis de precios en tiempo real y herramientas de adquisiciones basadas en inteligencia artificial, alejándose de los rígidos ciclos de contratos anuales.
· Los armadores están dando prioridad a la optimización del ciclo de vida, la flexibilidad de los combustibles, incluido el GNL, el metanol y los biocombustibles, y las inversiones en eficiencia energética para cumplir objetivos de descarbonización más estrictos y al mismo tiempo mantener la competitividad de los activos.
«Si bien se espera que en 2026 se reduzcan las tarifas de flete y se mejore la visibilidad de los costos para los transportistas, la industria naviera mundial sigue siendo estructuralmente frágil. El exceso de oferta, los costos regulatorios y la incertidumbre geopolítica seguirán definiendo un mercado que está menos impulsado por la crisis pero lejos de ser estable», dice Shah.
