Nota del editor: esta entrevista tuvo lugar en diciembre.
El editor de noticias de Logistics Management Group, Jeff Berman, habló recientemente con Doug Waggoner, director ejecutivo de Echo Global Logistics, con sede en Chicago, sobre varios temas que incluyen: el estado de la economía del transporte de carga, las tarifas y la capacidad de los camiones, y la inteligencia artificial, entre otros. Su conversación sigue a continuación.
Gestión Logística (LM): ¿Cómo ve el estado actual de la economía del transporte de mercancías?
Doug Waggoner: Si me hubieran hecho esa pregunta hace dos semanas, simplemente habría dicho que es la misma vieja historia. Quiero decir, todo se mantiene estable año tras año en términos de precios y volumen. Para Echo, nuestro volumen ha subido. Estamos mostrando cierto crecimiento. Es difícil decir que es una cuestión macroeconómica. Podríamos ser simplemente nosotros ganando participación de mercado con unas pocas cuentas. No lo traduzco en una tendencia macro. Pero estamos felices de haber crecido. Pero cuando miro todas las demás estadísticas, son simplemente aburridas. Es como si los números fueran los mismos que hace un año. Pero en las últimas dos semanas eso cambió. Hemos visto cómo el mercado se contrae y hemos visto subir los precios. Vimos que los precios aumentaron 14 centavos por milla en un día. Creemos que es un factor de las vacaciones, la semana más corta en la que la gente intenta ocupar cinco días y tiene miedo durante tres días; ese podría ser un factor. El clima es definitivamente un factor si los camiones no pueden llegar a donde necesitan estar. Y entonces el equilibrio en las redes se desequilibra. Supongo que lo que estamos luchando es que, bueno, las últimas dos semanas parecen interesantes. Parece que podría ser el comienzo de algo grande. Pero ya sabes, con todas las cosas que acabo de decir, tal vez sea sólo un pequeño problema temporal. Lo único que creo que hemos aprendido en las últimas semanas es que no hace falta mucho para que el mercado vuelva a estar ajustado, porque las entradas son que simplemente mencioné lo que corresponde a lo que estamos sintiendo en el mercado en este momento, no ha sido tan bueno en tanto tiempo. Entonces, cuando la producción regrese, si la oferta continúa saliendo del sistema, o cualquier tipo de catalizador exógeno, creo que podría llevarnos nuevamente a mejores condiciones de mercado, al menos para un corredor. En 2023, dijimos en 2024 que el mercado cambiaría. Y luego, en 2024, dijimos que el mercado cambiaría en 2025. Odio seguir diciéndolo, pero parece que 2026 será un buen año y todas las personas con las que he hablado parecen pensar lo mismo.
LM: ¿Cómo vería o describiría el año desde una perspectiva comercial y arancelaria en términos del impacto en el mercado?
Carretero: Creo que es difícil de decir. Creo que, por un lado, hubo muchos comienzos y paradas, y ese es el estilo de Trump: amenazar con un gran martillo y luego, en el último minuto, retroceder. Definitivamente hubo alguna interrupción, pero la interrupción varía según el país y el producto. No es universal y no afecta a todos por igual. Por lo tanto, es realmente difícil entender cuál es el impacto a menos que realmente lo estudies cliente por cliente y los llames y les preguntes si se ven afectados por las tarifas. Tiende a ser más anecdótico y es difícil extrapolarlo a una condición.
LM: ¿Cree que existe la posibilidad de que 2026 sea menos caótico en el frente comercial?
Carretero: Creo que de las negociaciones comerciales de la Casa Blanca surgirán muchas inversiones, pero llevará algún tiempo. Si una empresa se compromete a invertir en una planta en Estados Unidos que actualmente produce en otros lugares, es posible que no sintamos el beneficio hasta dentro de tres años. Pero creo que se avecinan algunas cosas buenas (que tienen un impacto comercial). Las caídas de las tasas de interés son sin duda una de ellas. Y cuando hablamos de fabricación defectuosa, en la medida en que las tasas sigan cayendo, es interesante. La vivienda es un factor, y las tasas de interés ciertamente afectan la vivienda. Y a medida que los hogares vuelven a calentarse, hace dos cosas: genera actividad económica y, en la industria del transporte por carretera, atrae a camioneros. Cada nueva casa representa más camiones, y esto también es importante porque extrae mano de obra del grupo de conductores.
LM: ¿Cómo definirías o resumirías la actividad en la temporada alta de 2025? Desde tu perspectiva,
Carretero: Creo que vimos una temporada un poco alta, pero el clima fue un factor. En el Medio Oeste, hizo frío a principios de noviembre y mucho más de lo que normalmente vemos, y varias partes del país sufrieron perturbaciones climáticas, por lo que es un poco difícil decir qué impactos se debieron al clima y cuáles a la temporada alta. El hecho de que nuestro volumen haya aumentado puede ser una indicación de que quizás fue un poco mejor de lo que esperábamos.
LM: ¿Cómo ve el mercado spot de camiones? Pasaron muchas cosas hasta finales de 2025, incluidas las perspectivas de capacidad, los volúmenes, las tarifas, la situación de las CDL no domiciliadas y también la represión contra las «fábricas» de CDL.
Carretero: En ese frente, creo que 2026 podría ser un mejor año por varias razones, en particular la caída de las tasas de interés, que está estimulando muchas cosas diferentes como la manufactura, la vivienda, el comportamiento del consumidor y el gasto del consumidor. Todas estas cosas están del lado de la demanda del transporte de mercancías. Pero también hay factores que afectan la oferta y que han llevado a que las empresas de transporte quiebren a diestra y siniestra. Los costes de los seguros se han disparado. Cuando muchos de estos pequeños camioneros, uno y dos y tres, cuatro, cinco, van a renovar su seguro, es cuando desconectan porque no merece la pena. El precio de los tractores está aumentando. A medida que aumente la construcción, los conductores migrarán al trabajo de construcción. Así que creo que podría haber mucha presión por el lado de la oferta en 2026 y, según lo que estoy viendo, la sensibilidad de la dinámica de la oferta y la demanda es tal que no hará falta mucho para perturbar el mercado. Otra forma de describirlo es que durante el último año la oferta y la demanda han estado en una especie de punto de equilibrio. Cualquier cosa que impulse la demanda hacia arriba o cualquier cosa que impulse la oferta hacia abajo nos coloca inmediatamente en un mercado ajustado y luego se puede ver que los precios subirán y habrá más transporte al contado. Vimos una demostración de eso en las últimas dos semanas. Simplemente no sé si durará.
LM: ¿Cómo le va a Echo en México?
Carretero: Nuestro negocio en México va muy bien. Hicimos muchas inversiones importantes y sumamos mucha gente. Estamos empezando a penetrar en el mercado. El envío transfronterizo se verifica en ambos lados de la frontera, por lo que hay que hablar con los clientes en Estados Unidos y México. Y el negocio intramexicano, que nunca antes pudimos hacer y que en su mayor parte está controlado en México, es una gran oportunidad. Aunque es una base pequeña, nuestra tasa de crecimiento allí es astronómica, por lo que estamos muy entusiasmados con eso.
LM: Si bien el año 2025 estuvo claramente lleno de incertidumbre, ¿cómo ven sus clientes el entorno del mercado para 2026? ¿Qué te están diciendo?
Carretero: Lo principal que escucho de los clientes es que entienden que hemos estado en una recesión en el transporte de mercancías durante más de tres años y también esperan que el mercado mejore. Saben que significa precios más altos y tienen que trabajar en los presupuestos con la gerencia, y tienen la misma curiosidad por escuchar nuestro punto de vista porque están tratando de administrar sus presupuestos y sus propias expectativas internas sobre lo que van a hacer las tarifas de flete. Y creo que todo el mundo está un poco convencido de que van a subir.
LM: ¿En qué fase de la caída del transporte de mercancías cree que se encuentra el mercado?
Carretero: Creo que al menos estamos en las últimas etapas y tal vez estamos empezando a recuperarnos. Pero tradicionalmente, enero y febrero son los meses más lentos del año. Las vacaciones (prisa) comienzan a disminuir en la segunda quincena de diciembre, permanecen muertas durante enero y febrero y luego comienzan a recuperarse a mediados de marzo. Entonces, cuando lo miras trimestralmente, realmente no sabes cómo se desarrollará el primer trimestre hasta que estés casi al final del trimestre, a mediados de marzo. Soy bastante optimista en cuanto a que 2026 será mejor. Y como dije antes, creo que hay muchos catalizadores potenciales que podrían endurecer el mercado y elevar las tasas de interés. Y probablemente no sea bueno para los transportistas, pero sí para la industria del transporte.
LM: Con ese fin, ¿cuáles son algunos de los catalizadores de crecimiento o señales de optimismo en los que se centra?
Carretero: Las tasas de interés caen y también lo hace la inversión interna en manufactura. Creo que los aumentos de producción, nuestro propio negocio transfronterizo, la represión contra los conductores no domiciliados y los conductores que no hablan inglés tienen el potencial de restringir la capacidad. Por lo tanto, hay muchos insumos potenciales y cualquier combinación de ellos puede tener un efecto inmediato en el mercado. La parte de capacidad es lo que impulsa todo. Eso es lo que fija el precio en los mercados, y luego ese precio comienza a impulsar el comportamiento de muchos participantes diferentes, ya sea un transportista, un transportista basado en activos o un corredor, usted sabe dónde estamos en ese ciclo de carga y qué están haciendo los precios y cómo están las tendencias afectan todo nuestro comportamiento.
LM: En cuanto a la tecnología, ¿cómo ve el camino que sigue el transporte por carretera autónomo?
Carretero: Bueno, los camiones autónomos ya están aquí. Ellos funcionan. Están usados. Están siendo piloteados. Ciertamente se utilizan en una especie de entornos de circuito cerrado, como un puerto. Hay tramos de carretera donde los estados han aprobado experimentos. Los aviones vuelan solos desde hace 50 años. Por eso creo que conducir un camión por sí solo no es tan emocionante. Sin embargo, creo que la realidad de que sea algo que se ve en la autopista cuando estás, creo que faltan al menos cinco o diez años, ¿verdad? Creo que hasta que no veas autos autónomos que estén omnipresentes a tu alrededor, no verás camiones hasta dentro de cinco años. Un camión de 80.000 libras conduciendo por sí solo no es algo que el público aceptará hasta que esté familiarizado con los vehículos autónomos. No se trata de la tecnología. Se trata de aceptación. Se trata de regulaciones gubernamentales. Esta es la primera vez que chocas contra un autobús escolar. ¿Qué debería pasar después de eso? Personalmente creo que está un poco fuera de lugar.
LM: ¿Qué pasa con el uso y la implementación de la IA de Echo?
Carretero: Hemos hecho una gran inversión en inteligencia artificial. Estamos implementando activamente casos de uso en este momento mientras hablamos. Automatizamos muchas tareas. Creo que somos líderes en la industria. Creo que hay muchos que están intentando resolverlo. Hay muchos vendedores y proveedores que aparecen casi todos los meses y que ayudan a las empresas. Entonces, creo que, en última instancia, es algo que todos harán, pero creo que hay quienes lo adoptarán primero y obtendrán los beneficios primero, y yo pondría el Echo en esa categoría.
